Так получилось, что в июне 2017 года меня неожиданно допустили на этап парапланерного Кубка Мира, и даже удалось туда съездить и посмотреть на этот мощный эвент, так сказать, изнутри. Впечатления получились сильные и потому, вероятно, несколько скомканные — поэтому буду излагать их в достаточно произвольном порядке, имеющем бОльшее отношение к моему представлению о PWC, чем к последовательности и важности отдельных событий в рамках этих соревнований.
Отбор. PWC обладает собственной системой отбора и допуска участников, непохожей ни на какую другую. Основа этой системы — знаменитые «буквы», получаемые за участие в достаточно высокоуровневых соревнованиях, включая сами этапы PWC. Как организаторы PWC отбирают «букводающие» эвенты и назначают буквы за результаты — для меня загадка, но общий принцип прост. Чем сложнее соревнования и чем лучше ты на них выступаешь, тем более качественную букву можно получить. Список эвентов и таблицы зависимости букв PWC от места, занятого на эвентах, становится доступен на сайте PWC с некоторой задержкой, доходящей до нескольких месяцев после окончания очередного эвента. Чемпионат России обеспечивает пилотам из первой десятки букву в диапазоне примерно от C до F, а для покушения на букву A нужно потоптать подиум на эвентах класса Чемпионата Европы или того же PWC. По итогам спортивного сезона нужно отобрать два своих лучших результата, заявить их в личном профиле на сайте PWC, заявиться на этапы PWC, для которых заработанных двух букв будет достаточно… и терпеливо ждать. Потому что дальше начинается долгий и многотрудный процесс допуска. Число участников каждого этапа PWC, как правило, ограничено, а заявок подаётся очень много. «Конкурс на место» может доходить до 2-3 человек. Поэтому организаторы в первую очередь допускают пилотов с лучшими буквами, причём приоритет имеет лучшая из двух заработанных букв. Таблица допусков меняется чуть ли не каждый день — кто-то подаёт заявку, кто-то отказывается, кого-то не допускают по тем или иным причинам… В общем, процесс идёт непрерывно почти до самого начала очередного этапа Кубка, и если твои буквы не слишком круты — то неожиданно обнаружить себя в списке допущенных можно буквально за пару дней до начала соревнований. Примерно так получилось и у меня.
Оплата. PWC — мероприятие достаточно недешёвое. Стартовый взнос на сербский этап составлял внушительные 250 евро, плюс несколько десятков евро надо заплатить за право участвовать в любых этапах PWC на протяжении года. После получения допуска платить надо достаточно быстро, в течениее нескольких дней — иначе допуск будет отозван.
Дальше начинаются впечатления, полученные уже непосредственно на Кубке. В какой-то мере мне повезло — первые несколько дней стояла нелётная погода, позволившая поглубже вникнуть в дух и кухню наземных процессов PWC, а заодно познакомиться и даже подружиться со многими из очень высокоуровневых пилотов, приехавших на эти соревнования.
Снаряжение и его подготовка к полётам.
Пилоты PWC — просто маньяки по части своего технического оснащения! Естественно, уровень крыльев на PWC очень высок, и, забегая вперёд, замечу, что и постановка задач, и отношение к безопасности полётов на PWC сформированы именно топ-пилотами на топ-крыльях. В реалиях PWC-2017 неким минимальным «входным билетом» оказался Ozone Zeno — нашумевшая двухрядка с формальной сертификацией EN D, чуть более простая, чем культовые Enzo2 и Enzo3, но летающая примерно так же. «Зены» оказались самыми массовыми крыльями этого PWC — на 120 с чем-то участников их было под сотню! Естественно, столь непростая техника требует трепетного к себе отношения в виде частых промеров длин строп и прочего техобслуживания, под которое организаторами PWC был выделен целый конференц-зал в штаб-квартире соревнований. Сюрреалистичное зрелище: огромный пустой зал (из него вынесли всё, что там было) с чистым, сверкающим мраморным полом, на котором пилоты возятся со своими спортивными игрушками. Вот Паша Титов смазывает какой-то воняющей керосином пакостью стропы новенького Enzo3, переднюю кромку которого держит его владелец — Юрий Мишанин. По словам Паши, супер-пропитка позволит стропам протянуть на пару сот часов больше, не теряя прочности и сохраняя геометрию. В углу зала измеряют длины строп лазерным дальномером какие-то молодые, но уже именитые французы. В последующие пару дней через лазер, одолженный пилотам техническим директором PWC, прошло немалое число крыльев (включая моё). Как правило, уже часов через 50 налёта стропы у двухрядок заметно «уезжают», и лечится это либо накидыванием дополнительных петель на стропах A-рядов, либо, наоборот, скидыванием таких петель на стропах задних рядов. Таким нехитрым способом удаётся исправлять ошибки в перепадах (либо намеренно вводить такие ошибки!) примерно до 20 мм, что считается допустимым по меркам PWC. Естественно, по случаю нелётной погоды было переуложено некоторое количество запасок, но самой массовой операцией техобслуживания оказалось… наклеивание на парапланы номеров. Да-да, этот забавный анахронизм очень даже в ходу на PWC! Фокус в том, что крылья у всех практически одинаковые, и в случае каких-либо проблем или конфликтов вроде сложностей при расхождении в воздухе надёжно вычислить пилота часто можно только по-крупному, хорошо видимому номеру на крыле. Сегменты номеров, выдаваемые организаторами, сделаны из добротной ткани на очень качественном клею — поэтому многие стараются заныкать сегментик-другой для мелкого ремонта, например, подвесок.
После пары нелётных дней, наконец, началась погода. А с ней — и те самые соревновательные полёты, ради которых мы все сюда приехали. И тут уже начинаются совсем другие впечатления…
Старты, постановка задач и безопасность. Как уже писал выше, на PWC всё это жёстко увязано с общим — чрезвычайно высоким! — уровнем пилотов и техники. К примеру, на более простых соревнованиях принято плавно наращивать сложность каждого упражнения от начала к концу, чтобы дать более слабым пилотам возможность пройти хотя бы часть задачи. А на PWC слабых нету! Точнее, де-факто они есть — но их слабость является их собственной проблемой. Не можешь стартовать в ротор от ветра 8-12 м/с — сам дурак. Твоё крыло «не выгребает» 6-километровый переход из старт-цилиндра к первому ППМу против ветра 25 км/ч — а чем ты думал, когда на таком крыле заявлялся на PWC?.. Поначалу всё это шокирует, заставляет пересматривать свои представления о полётах и создаёт очень непростые вопросы по безопасности. Но надо отдать должное организаторам PWC — безопасность они, пусть по-своему, но всё же блюдут. И даже если на погоду начинает жаловаться кто-то из совсем слабых пилотов (вроде меня), то организаторы обязательно это услышат и сделают правильные выводы. Главное — не стесняться и честно рубить правду-матку, здесь это уважают. Статистика безопасности в итоге получается неплохая — в среднем одно серьёзное ЛП на два этапа Кубка. На нашем этапе серьёзных травм не было (ушибы и растяжения не в счёт), но случилось применение запаски одним из участников. В основном проблемы были связаны с аэрологией нашего основного старта, который почти всегда был в роторе. А ещё добавлял адреналину тот факт, что почти все ППМы и финиши почему-то оказывались с сюрпризами и препятствиями в виде рельефов, которые закрывали путь по маршруту, заставляя дополнительно набирать высоту, и многочисленных ЛЭП, которые в одном из упражнений посадили перед финишем несколько пилотов, шедших на финиш без запаса высоты.
Собственно, соревновательные полёты.
PWC диктует очень специфическую тактику, в которую поначалу не веришь — но только она и работает на таких соревнованиях. Рассчитывать на более-менее пристойный результат можно только и только при полёте группой. Причём группа эта одна-единственная, без вариантов. Зато она очень большая — человек 80-90. И этот огромный шар из пилотов идёт весь маршрут, с хорошей точностью сохраняя свою форму! Отсюда и невероятная кучность на финише, когда за несколько минут на него «выпадают» из воздуха десятки пилотов. Взять финиш на PWC — невелика доблесть (хотя задачи здесь ставятся достаточно амбициозные и непростые). Приличный результат возможен только при очень хорошем времени взятия финиша! Из чего следуют простой, но печальный вывод: отстал от лидирующей группы (неважно в каком месте маршрута) — будешь в лучшем случае сотым по дню, потому что в одиночку практически невозможно идти по маршруту быстрее, чем большой группой из очень, очень опытных и амбициозных пилотов. Второй, чуть менее очевидный вывод: некоторые шансы показать приличный результат вне лидирующей группы всё-таки существуют, но для этого нужна очень сложная погода, не позволяющая основной массе пилотов лететь плотной группой. Собственно, первые два дня на нашем Кубке именно такими и выдались, и оказалось, что вне группы либо вообще поодиночке матёрые пилоты PWC летают существенно хуже, чем привычным плотным «роем». В общем, помните, чайники PWC: слабая, сложная, неоднозначная погода — для вас это почти единственный шанс показать результат! В хорошую погоду это станет намного, намного сложнее.
Крылья и прочая техника «в деле».Очень интересно было посмотреть, на что способны в условиях кубковой гонки те немногочисленные модели парапланов, которые были представлены на Кубке. Ниже приведу отчасти собственные выводы, отчасти мнения других пилотов, которым у меня были основания доверять.
Однозначный лидер по летучести — Gin Boomerang 11. И он же — лидер по непростоте и небезопасности. Аппарат, который очень много даёт своему пилоту, но очень, очень много требует взамен. В итоге сильная и жёсткая погода далеко не всегда позволяет владельцам «бумеров» использовать невероятный потенциал их крыльев на все 110%.
EnZo 2 / EnZo 3 — на втором месте по летучести. Упоминаю сразу два аппарата, потому что разности в летучести между ними практически нет. Зато Энзо 3 несколько выигрывает в простоте и комфорте у Энзо 2, и оба этих аппарата заметно менее требовательны к пилоту, чем Бумеранги 10 и 11.
На третьем месте — мейнстрим Кубка Мира образца 2017 года, Ozone Zeno. Разница в скорости и качестве с EnZo 2 / EnZo 3 совершенно незаметна на балансировочном режиме и примерно до 50% хода акселератора. На более высоких скоростях Энзы, возможно, слегка выигрывают — но это мнение нельзя назвать надёжным, многое зависит от дополнительного снаряжения (прежде всего подвески), а ещё больше на эту почти виртуальную разницу влияет способность пилота поддерживать высокую скорость, минимально управляя аппаратом. Интересно, что и парят Энзы тоже чуть получше — в основном засчёт бОльшей информативности. Парение на Зено — вообще довольно сложный режим полёта, требующий очень внимательного пилотирования.
А как же все прочие аппараты? А почти никак — если речь идёт о попытках агрессивно гоняться. К сожалению, помимо вышеперечисленных крыльев на Кубке присутствовало совсем немного других моделей — в частности, хорошо мне знакомый Icepeak 7 Pro, Icepeak 7 и некоторое количество совсем простых по меркам Кубка крыльев вроде AirDesign Pure3, 777 King (трёхрядка с сертификацией EN D, гоночный King Race всё ещё не готов, и неизвестно, будет ли он вообще когда-либо доведён до выхода в серию) и BGD Cure. И если двухрядные Айспики ещё как-то могли поддерживать на маршруте относительно пристойную скорость, позволяющую попасть хотя бы в топ-100 Кубка, то у трёхрядок шансов не было практически совсем. Cure, славящийся своей невысокой даже по меркам класса EN C скоростью, в некоторые дни просто «застревал» перед стартом, не рискуя идти против сильного ветра или вообще не имея такой технической возможности. Несколько особняком стоят результаты, показанные пилотами на немногочисленных Mantra M6 — всё-таки топ-100, если не выше. Впрочем, почти уверен, что дело тут больше в мастерстве пилотов, потому что Pure 3 и King, по моему опыту, не проигрывают Мантре М6 в летучести.
Подвески. С ними всё оказалось не так однообразно, как с крыльями. Лидеры Кубка в основном использовали Ozone Exoseat, но попадались и Woody Valley X-Rated, и GinGliders Genie Race 2 / 3, и очень положительно оцененный пилотами Nearbirds Genesis. В более широких пилотских массах разнообразие моделей было ещё шире. Поэтому трудно сказать, какая подвеска оказалась самой массовой на Кубке. Пожалуй, с некоторой уверенностью можно констатировать только численное превосходство разных моделей Woody Valley и, наоборот, минимальную долю подвесок Gin. Интересно, что далеко не у всех пилотов были коконы с гигантскими задними обтекателями-«плавниками», и ещё более интересно, что пилоты без «плавников» попадались и среди лидеров. В общем, аэродинамическое преимущество «плавников» осталось для меня под большим-большим вопросом.
Приборы. Однозначный и очень убедительный лидер Кубка — Flymaster. Те или иные «фломастеры» использовались в качестве основного прибора практически каждым пилотом (а ещё можно вспомнить про модифицированные Flymaster Live, которые использовались для лайв-трекинга и выдавались организаторами). Флайтеки и прочие устаревшие флайт-компьютеры встречались в качестве основного прибора в единичных случаях. Куда более интересная чехарда получилась с альтернативно-резервными приборами — в реалиях Кубка все летают как минимум с двумя, а то и с тремя девайсами на кокпите. Пожалуй, самым популярным «прибором номер два» оказался Naviter Oudie — это такая высокоинтегрированная железка класса «всё в одном» с цветным сенсорным экраном, очень приличным вариометром и много могущим софтом «на борту». Второе место среди «вторых приборов», пожалуй, у смартфонов (в основном разные модели Samsung с бародатчиком и очень ярким AMOLED-экраном) с установленными на них LK8000, XCSoar или XCTrack. Кстати, лично мне XCTrack очень симпатичен своей простотой и удобством, тоже пользуюсь именно им. А вот LK8000, увы, оказался достаточно глючным. Видел у некоторых пилотов решения на основе читалок с экранами на электронных чернилах (e-ink), но это совершенно точно немассовое явление — вероятно, из-за хрупкости таких экранов.
Общая атмосфера Кубка. Собственно, то, ради чего я туда и ехал. Слышал про PWC многое и разное, что-то подтвердилось, что-то — нет. Неофициальный лозунг PWC — «сделано пилотами для пилотов» — звучит столь же пафосно, сколь и непонятно, а на практике он означает очень простые вещи:
+ Взаимное уважение и взаимопомощь. Пожалуй, это самое сильное моё впечатление от PWC. Пилот, с которым я познакомился за пару дней до Кубка через интернет, довёз меня от аэропорта Белграда до Ниша и потом ещё несколько раз помогал мне, хотя ему это не всегда было удобно. Большое спасибо тебе, Срджан! Другой пилот, с которым я так и не познакомился вживую, передал со своими друзьями крыло для меня. Спасибо, Том и Марко! Организаторы делали всё, чтобы ни одна просьба пилотов не осталась неудовлетворённой. Нужно место для подготовки техники — вот вам огромный актовый зал! Нужно промерить строп — вот вам лазерный дальномер и станок для промеров! Любой пилот всегда может подойти к любому организатору, высказать своё мнение — и оно обязательно будет услышано. В общем, впечатляет. Причём всё это в разумных пределах распространяется ещё и родню пилотов-участников. На Кубке присутствали жёны некоторых пилотов, приехавшие поболеть, а заодно и полетать — и их без проблем возили на транспорте PWC, пускали на старт и всё такое.
+ Демократизм и отсутствие лишнего пафоса. Все запросто общаются со всеми, никто не задирает носы. Отчасти этому способствует переменчивая спортивная фортуна — вчерашний лидер может неожиданно просесть в начале следующего маршрута, и тут уже становится не до пафоса. Никто не требует какого-то специального к себе отношения, а разница в мастерстве и спортивных успехах при общении сводится к незлым шуткам.
+ Полёты прежде всего. Любая возможность разыграть день обязательно будет использована организаторами. Непонятный или даже пессимистичный прогноз — всё равно обязательно едем на старт и ждём «до упора». Думаю, что благодаря этому удалось разыграть как минимум два таска из пяти, хотя погода «не шептала» совершенно.
+ Очень амбициозная постановка задач и высокие требования к мастерству пилотов. Собственно, всё уже подробно «разжевал» выше. Всё-таки это PWC, а не клубный междусобойчик. Но всё равно шокирует с непривычки.
+ Высокий уровень организации и полёты «на износ». Казалось бы, нет более аморфной материи, чем парапланеристы — но Кубок задаёт достаточно жёсткий ритм дня, и его надо чётко придерживаться. Если заявлен отъезд от штаба в 9 утра — значит, в 9:05 весь транспорт уже движется, а кто не успел — тот опоздал. Бывало, отъезжали и в 8:30. При этом с учётом дальности маршрутов подбор иногда заканчивался часам к 9 вечера, после чего надо ещё сдать трекер, добраться до гостиницы, поесть, помыться и всё такое… В общем, через несколько дней такой жизни Саша Фридер спросонья забыл в гостинице почти всю свою лётную одежду и потом бегал по старту, выпрашивая у кого куртку, у кого штаны, в паузах между этапами завоза многие пилоты дружно спали в тени, а не спящие — слегка смахивали на персонажей зомби-хоррора. Но по приезду на старт всё как рукой снимало. Адреналин, не иначе!
+ Повышенный уровень сервиса. По слухам, в требованиях к организаторам PWC прописано, что любой кубковый пилот не позже чем через 15 минут после своей посадки должен видеть рядом машину подбора (что вполне реально при хорошо работающем лайв-треккинге и хорошей сети дорог), а через 30 минут должен находиться в кондиционированном помещении с едой и питьём. Сам эти документы не видел, но в реальности иногда получалось очень похоже. Видно, что организаторы стараются держать марку. Так держать!
+ Атмосфера в пилотской среде. Вот это сложнее всего описать, пожалуй. Интригующая смесь внешнего релакса и очень большого напряжения внутри. На старте никто не бегает, не дёргается, не нервничает — все спокойно и размеренно готовятся к вылету. На финише все спокойно и не торопясь собираются. При посадках где-то по маршруту (редкость на PWC, но и такое случается) — шутки-прибаутки, ирония и самоирония. А истинный градус внутреннего накала и спортивной борьбы видишь, только когда летишь. Впечатляет то, как лидеры справляются со своими спортивными неуспехами (которые у них тоже случаются) — никаких трагедий, просто спокойный и взвешенный анализ своих ошибок, не более того.
И напоследок — а стоило ли вообще?.. Безусловно, стоило! PWC — это совершенно особенный опыт, который ни с чем не сравним. Это возможность прикоснуться к самому что ни на есть большому спорту, поучиться у тех, кто летает на самом высоком уровне. В общем, спасибо судьбе, что занесла меня на Кубок. И очень хочется верить, что всё это ещё повторится.