Путём воина
трижды пройди до конца.
Мастером станешь.
Кубок России 2020. Крым
Соревнования закончились, наконец-то отоспался, и появилась толика свободного времени. За окном шум прибоя и крик чаек, навевающие умиротворение и располагающие к неспешному разговору с самим собой и размышлениям о днях наших бренных. Мысли, как формирующийся журавлиный клин, постепенно приходят в порядок и поэтому начну с начала — с истоков.
Посвящение.
12 сентября 1993 года. Воскресенье.
Я стою на перроне Курского вокзала под мелким моросящим дождём холодной промозглой московской осени в легкоатлетических красных адидасовских трусах, оставшихся со времен моего профессионального спортивного прошлого, и в белой майке с огромным рюкзаком за спиной, веса которого не замечаю. Время внутри меня остановилось: на лице застыли стеклянные капли дождя, мимо, сердито и непонимающе оглядываясь, проходят спешащие попутчики и встречающие, укутанные в осенние куртки и плащи. Контраст их бытия в это дикое, развально-бандитское время и моего вида слишком велик и режет их глаз. Я это вижу, осознаю, но мне всё равно, я – счастлив. Я возвращаюсь из солнечного Крыма с группой, теперь уже новых друзей, членов клуба СЛА МВЗ имени Миля, пилотами-дельтапланеристами с их традиционного осеннего учебно-тренировочного сбора в Крыму. Пригласил меня на сборы мой старший брат и их предводитель Шурик Горев. Что подвигло его пригласить, а меня согласиться уже не помню, да это и не важно, ведь я с первого класса жил авиацией, с того самого дня, когда мой дядя Лёва первый раз доверил мне открывать/закрывать маленькую стеклянную баночку клея, вставленную в спичечный коробок, чтобы она не опрокидывалась, в то время как он и моя мама собирали пластмассовую ГДРовскую модель самолета. Для меня это было волшебное, завораживающее таинство, к которому мне разрешили прикоснуться: совершенно непонятно как из маленьких кусочков рождался красивый самолёт. Как сейчас помню, что это был Ан-24, который хранился у меня до конца школы, если еще не дольше. В третьем классе еще совсем малышом ходил на станцию юных техников в авиамодельный кружок. Я с восхищением смотрел, как старшие ребята мастерят модели кордовых самолетов или планеров. Я был самым юным среди них, и, с лёгкой руки руководителя кружка, меня все звали «Малыш». Не знаю почему, но мне очень нравилось моё прозвище. В школьные летние каникулы я конструировал авиамодели на балконе квартиры и получил новое, уже дворовое, прозвище – «Королёв». Потом авиационный факультет института и ЦАГИ: проектирование систем управления Бурана и Су-27.
А потом … потом, как гром среди ясного неба, развал Союза и новая жизнь, в которой авиации остался только маленький уголок подсознания под названием «Ностальжи», а миром начали править личная выгода, беспринципность и деньги. Я тоже принимал участие в построении нового мира и тогда еще не понимал, что этот новый мир разрушает своим активным строителям душу. Понимание пришло позже. Пока же мои внутренние ценности сжимались новым миром все сильнее и сильнее, как горючая смесь сжимается поршнем двигателя. У любого сжатия есть предел, и когда он достигается в человеке, никто не возьмется предсказать, какие будут последствия.
Шурик в это жестокое время дал мне неосознанную мной тогда возможность спустить это безумное давление и вновь соприкоснуться с миром людей, в котором нет места выгоде, но есть романтизм, взаимовыручка и поддержка, где дружба нужна, чтобы иметь возможность с радостью помогать другим, а не получать выгоду себе, где альтруизм – это норма и воздух, которым дышат, где ценится твоя любовь к Небу и Авиации. Где такие же, как и ты – единомышленники и больны мы все одним – Небом!
Я безмерно благодарен Шурику за то, что он подарил мне возможность общаться с Небом напрямую, без посредников. Это один из немногих самых ценных даров, полученных мной в этой жизни. Это что-то базовое: как любовь к женщине, любовь к родителям и детям, любовь к Родине. Он открыл мне врата любви к Небу.
12 сентября 2020 года. Суббота.
Ровно 27 лет спустя я стою у гроба моего старшего брата. Второй раз в жизни, будучи взрослым мужчиной, я плачу. Как редко мы встречались, как редко говорили сглазу на глаз, по душам, как мало я успел ему сказать и поблагодарить. Наверное, в этом мое основное горе – горе недосказанности, недоблагодарности человеку, подарившему мне Небо. Он был настоящим авиатором, романтиком и конструктором и даже больше – творцом. Любой конструктор, а в особенности авиационный, не может не быть романтиком, потому что любое техническое произведение рождается с мечты. Обжигающе лёгкий воздух Крыма и Клемухи, пьянящий своими ароматами, витающий здесь дух свободы и счастья первопроходцев, подаренный нам первыми советскими авиаторами, питает наш романтизм и мечты до сих пор и, хочется надеяться, что так будет всегда, что это, проникающее в каждую клетку твоего организма, безмятежное счастье свободы, которое испытываешь здесь, передастся нашим потомкам в таком же кристально чистом виде, в котором я его получил из рук Шурика.
«Что имеем – не храним, потерявши – плачем». Никогда не задумываясь ранее о глубинном смысле этой поговорки, несколько лет назад, я вдруг явно, с холодным потом по спине, осознал, что это про наших близких людей. Год назад, после ЧР на Юце, появились мысли, «А не завершить ли проект «Записки Дракона»? Ведь я не писатель и не журналист, пишу по вдохновению, которое приходит неизвестно когда, зачем и почему и также внезапно исчезает, оставляя тяжесть бремени завершить начатое, но болезнь брата остановила это решение: я успел написать про ЧР в Питере, но мне безумно хотелось, чтобы он прочитал записки именно с этих соревнований из Крыма – ведь это наша с ним общая пилотская колыбель и как символично, что, спустя почти 30 лет, я приехал сюда в Крым, на Кубок России за последним недостающим мне нормативом на мастера спорта в тоже самое время, когда он впервые привез меня сюда и подарил Небо …
Я очень хотел, чтобы он в свои последние дни успел ощутить гордость и радость за своё Крымское Дело, начатое им ровно 33 года и 3 месяца назад, в июне 1987 году – его первого УТС в Крыму …
Не успел … слеза щемит душу … не успел …
Я посвящаю эти Крымские записки светлой памяти моего старшего брата и друга Шурика Горева, он же Дон или Благородный Дон, как его звали все, с превеликим уважением, в наших Крымских экспедиционных компаниях.
14.09.2020, понедельник.
Заканчивался второй день пути и первый соревновательный день. В связи с похоронами брата, я не смог присутствовать на регистрации и первых двух днях соревнований, но организаторы пошли мне навстречу по этому поводу и зарегистрировали меня заочно, за что им огромное спасибо. Я еду в Крым за «Мастером» — это моя главная цель. В прошлом году я выполнил два из необходимых трёх нормативов,и в этом году мне надо кровь из носу сделать еще один норматив, т.к. нормативы, как красная рыба, имеют способность портиться – срок их действия полтора года или два лётных сезона. Если не сделаю в этом сезоне норматив, то прошлогодние сгорят, и всё придётся начинать заново. Из-за вируса и нагнанной «масонами» паники Кубок России был отменен/перенесен на неопределенное время, и Питерский ЧР был единственным в этом году соревнованием, на котором можно было выполнить норматив, но я там прошляпил одну реальную и одну малореальную возможность. Грусть моя велика была, но, когда в последний день ЧР объявили, что Кубок состоится, и он будет легитимным для нормативов, я понял, что это мой единственный, волшебно воскресший шанс, который я не имею права упустить. Так что мотивация у меня была и не малая. Я за неделю проштудировал, купленную в Питере книгу Кели «Путь к мастерству». Понять, что там написано еще та задача: терминология не стандартная, писал хороший пилот, но не авиационный специалист, поэтому много воды, повторений и путаницы. На практике получилась: «Семь раз прочитай – один раз пойми». Очень странно, что книга позиционирована для начинающих пилотов: понять им её будет очень и очень непросто. Тем не менее, мне удалось вынести из неё для себя кое-какие полезные мысли в части обработки потоков и тактического планирования горного маршрутного полета. Кроме того, на ЧР я видел, как Глеб Сухотский, наш лучший пилот, уходя со ста метров на маршрут в сопливых потоках, крутил очень узко, очень плоско, очень медленно. Я об этом уже писал. Олег Дементьев, мой старый товарищ по полётам, читавший про это в версии «Записок …», опубликованных в группе Калужских пилотов, спросил меня «Как он это делает?», на что мне пришлось просто развести руками: «Не знаю». Но держа эту задачку в голове, на следующий день, улучив удобный момент перед стартами, я задал Глебу прямой вопрос: «Как ты это делаешь?». Суть ответа Глеба меня немного удивила и показалась слегка лукавой: оно и понятно – кто ж будет просто так делиться секретным оружием своих побед. 😉 А он, кроме того, сказал, что подсмотрел этот способ на соревнованиях еще у какого-то пилота с мировым именем. Спустя неделю-другую после соревнования, читая и многократно перечитывая в попытке осмыслить идеи книги «Путь к мастерству», я вдруг понял, что ответ Глеба был на самом деле очень близок к тому, что описывал Кели, просто Глеб сказал не всё :), но это тоже понятно: разговор был на ходу в заминке при стартах. Кроме того, понимая, что я не идеально обрабатываю поток, я сам многократно анализировал свои ошибки, и у меня, на самом деле, возникали очень похожие мысли, и я даже пытался воплощать их в жизнь, но не так осмысленно, как они представились мне сейчас. Это маленькое открытие поразило меня: оно шло вразрез с моими устоявшимися привычками обрабатывать поток, но и означало, что у меня появился шанс стать лучше, а значит надо было опробовать новую методику работы с потоком и при её эффективности попытаться изменить свои привычки. Шанс опробовать новую методику работы с потоком у меня появился в единственный хороший термичный день между соревнованиями на полётах в Калуге. Я попробовал и … – она работала! Я сразу же я понял, что нахожусь на правильном пути, т.к. работа в потоке стала более устойчивой и предсказуемой. С лёгкостью выбрав под базу, стал пробиваться против сильного ветра назад к старту. Ну что ж, новая методика работала, и надо было обязательно взять её на вооружение. Но ведь привычки, они ж вторая натура! Удастся ли быстро изменить свой четверть вековой опыт, проросший в спинной мозг? Удастся ли полностью контролировать свои старые привычки, заменяя их новой методикой в боевой соревновательной обстановке? В этом было сомнение.
В таких раздумьях я и подъезжал к Симферополю, за которым на полпути к Алуште, в селе Подгорное находилась Штаб-квартира Кубка. Яндекс прокладывал путь через вечерне-пробочный Симферополь, что повергало меня в когнитивный диссонанс ввиду моей любви к езде по пустым дорогам, пусть даже в ущерб скорости. А тем временем Гугл, словно слыша мои мысли (аллё, Большой Брат? 😉 ), рисовал объезд на полчаса короче, предлагая свернуть до Симферополя, и заманивал перспективой раннего сибаритства после утряски всех соревновательных формальностей. Я не люблю пользоваться Гуглом, но искушение преждевременно предаться заслуженной за двое суток пути неге было слишком велико, и я поехал «быстрой» дорогой.
Свернув с трассы, дорога вела через несколько сёл, становясь после каждого из них всё уже и разбитие. Вдруг впереди «из-за угла» слева вынырнул БТР 60-х годов. «Хм, наверное, с консервации кто-то купил и катается сейчас по окрестным горкам, модная забава, я ведь и сам подумывал об этом», — подумал я и прибавил газу. Обгоняя БТР по ухабистой дороге, я с удивлением и легким неверием своим глазам увидел, что из люков по пояс торчали фигуры в полевых военных формах. Они не улыбались. Суровость вперёдсмотрящих взглядов прямо исходила от их затылков, сверлящих меня в упор. Обогнав, сам не ожидая свой наглости, я им поморгал аварийкой, типа толи удачи пожелал, толи спасибо сказал за то, что уступили, хотя траектория их движения ни на сантиметр не изменилась. Уехав далеко вперёд по всё ухудшающейся дороге, я понял, что адреналин, по непонятным причинам, начинает переполнять меня, и надо остановиться, чтобы подумать куда ехать дальше, т.к. Гугл никаких признаков жизни впереди по маршруту не рисовал. Свернув на обочину и взглянув на Яндекс, я слегка вздрогнул – он рисовал маршрут в обратном направлении на много километров назад.
Что это: капризы Яндекса или коварство Гугла? Как Буриданов осел я смотрел то на одного, то на другого. Что же выбрать? Надёжность проверенного навигатора или оптимизацию мирового бренда? Быстрый проход в дамки или стояние в пробках? Понятную дорогу или терраинкогнита? В этих мучениях выбора мимо меня бодро прошмыгнула старенькая «Пятёрка» на полупробитых амортизаторах. «Ага, — подумал я, — значит, там кто-то всё-таки живёт. Может чабаны?» Не успела эта мысль поставить вопрос в моем сознании, как так же деловито и быстро следом за ней проурчал БТР. «Ну точно кто-то там должен жить, — подумал я. — Гонит, наверное, Яндекс». Дополнил, как сказал бы Давид Маркович, картину маслом, промчавшийся за ними джип с московскими номерами. «Ага! Москвичи! В Крыму?! Так, так, значит где-то там живут отпускнички, а ты говоришь там дороги нет» — обратился я мысленно к Яндексу. Это меня и успокоило, и рассмешило, и решило исход дела. Быстро оседлав своего Дракона, я помчался догонять их. На полном ходу мы всей колонной въехали в небольшое село, и дорога, ставшей к тому моменту грунтовой, вдруг, как злой колдун по приказу джина из лампы Алладина, резко рассыпалась в разные стороны на четыре части. Колонна передо мной, словно повинуясь той же неведомой силе, также распалась: каждая машина поехала своей дорогой. Отвисшую челюсть и округлённые глаза привёл в нормальное состояние Гугл, который скомандовал: «Налево! За джипом!». Чего-чего, а быстро реагировать я умею, поэтому, потеряв из виду «Пятёрку», и приглядывая за удаляющимся БТРом, я резко свернул за джипом. На горизонте появился небольшой посёлок со странными строениями. Что-то они мне напоминали, но подсознание никак не выдавало нужной классификации. Чем ближе я подъезжал, тем сильней меня грызли сомнения: дома вроде стоят компактно, но не близко друг к другу, какого-то они разного размера и не похожи на деревенские. БТР, уехавший к тому моменту вперёд примерно на километр, почему-то объезжал этот посёлок по полям справа. Гугл же явно и уверенно вел меня через этот посёлок. Приближающиеся сумерки скрадывали очертания, и поэтому, когда несшийся впереди джип стал притормаживать, я не сразу заметил, что притормаживает он перед каким-то странным забором, напоминающим фермерский загон для скота. Окончательное прозренье пришло, когда перед джипом поднялся шлагбаум, солдаты отдали честь,и он, не тормозя, проехал во внутрь. Оказаться запертым в ловушке никак не входило в мои планы вечернего себоритства, и поэтому, заложив резкий правый вираж и добавив форсажа, оставляя между собой и постом пылевую завесу, я бросился догонять БТР, т.к. он ехал примерно в том направлении, в котором мне было надо. Ну а то, что дороги нет, так это в моей ситуации было уже вторично. Вернее, дороги были и было их слишком много: я мог выбирать любую из дюжины попавших в поле моего зрения и все они вели меня в нужном направлении. «В России нет дорог, есть только направления» — это как раз про данный случай. Возможно дорог было и больше, но мне уже некогда было обозревать поле боя, я не мог объяснить, но нутром чуял, что хорошо бы мне быть поближе к БТР. Добавив газу, я мчал на полной, и вдруг спинной мозг, минуя сознание, отдал правой ноге приказ: «Тормоз в пол, твою мать!». «В чём дело?» — возмутилось сознание. «А ты глаза-то разуй!» — был ответ подсознательных рефлексов. И действительно — впереди ничего не было. БТР нёсся по полю, но где-то ниже и впереди, а капот машины висел в пустоте. Между капотом Дракона и игрушечно выглядевшим вдалеке БТРом не было ничего… вообще…
Машина зависла воздухе и … не падала … пока. Одна…, две…, три десятых секунды. Я чувствовал, как они медленно, с оттяжкой и послезвучием камертона отщелкивались одна за другой…, полсекунды …, наконец-то секунда … и … ничего не происходило. Правоверно атеистическое сознание в чудесное воспарение железок не верит, поэтому, включив боковое зрение, оно увидело, что машина напряжённо замерла на перегибе дороги, уходящей вниз под 45 градусов. Вау! Какой это кайф, после мимолётной остановки на пике, медленно переваливать машину в эту пропасть! Осторожно соскользнув, цепляясь четырьмя лапами за склон, пару-тройку десятков метров, я с новым энтузиазмом бросился в погоню за БТР. Театр абсурда рисовался в моей голове: я гонюсь за БТР, а Гугл при этом рисует речку поперек нашей дороги, перед самым выездом на трассу. БТР то её конечно пройдет в брод, а вот что насчёт меня? Есть ли там мост? Хоть какой-нибудь? Однажды я так уже попался в 2012 году, когда ехал с друзьями (Sadko и Ильич 2-й) на Чемпионат Поволжского федерального округа и решил, как всегда, срезать по «короткой» дороге, а в результате, остановился в 100 метрах от цели и был вынужден делать обратный крюк в 30 километров.
«Смеркалось» — так начинал свой рассказ Михаил Задорнов, про номинанта на Дарвиновскую премию, решившему украсть кирпичи со стройки. В моём случае «сгущались сумерки» когда я догнал БТР за 100 метров до реки и моста через неё. В этот радостный момент, что мне удалось сократить путь и объехать пробку, я увидел, что он подъезжает к … КПП со шлагбаумом и солдатами … с внутренней стороны: за КПП была деревня и свобода.
БТР явно проезжал здесь уже не первый раз, и солдаты подняли ему шлагбаум, не глядя в мою сторону. Это был шанс! Солдат уже начал опускать шлагбаум, когда увидел меня, нагло едущего без снижения скорости прямо на них. Его рука инстинктивно притормозила опускание шлагбаума и мне хватило этих пары секунд, чтобы оказаться под ним. Сказать, что лицо солдата выражало удивление – ничего не сказать. Он смотрел на меня в какой-то умилённо-удивлённо-непонимающей прострации как на НЛО, как на непонятный объект, которого здесь просто не может быть. Дорога дальше была очевидной, и я не знаю, что заставило меня остановиться прямо под шлагбаумом и спросить его: «До трассы далеко?». «За углом направо» был его ответ, не выходя из транса. Я дал по газам и обернулся: перед КПП висел большой щит «Ангарский военный полигон.». Через 10 минут я был в штаб-квартире Кубка.
Еще через 20 минут приехали пилоты с гор, в которых они не летали. Почему не летали писал уже ранее — сильный ветер на старте. Вернее, летали, но не все — только самые буйные. Приехавший со всеми Олег Дементьев сказал: «А ты сегодня точно попытался бы стартовать». Может быть, может быть … Посмотрим завтра — ветер по прогнозу немного сильнее.
Пилот матёрый
В даль уехал за славой.
Снова напрасно.
(Sadko)
15 сентября. Вторник.
«Подъем в 6-00, Завтрак в 7-00, Погрузка в 7-45. Отъезд в 8-00» гласило озадачившее меня вчерашнее сообщение в официальной группе соревнований. Зачем так рано вставать? Пилоты вчера приехали с полётов в 8 часов вечера – когда же им восстанавливаться? Это первые мои соревнования где был такой ранний выезд на старт и это, не сказать, чтобы нервировало, но создавало какой-то слегка напряженный фон. Ветер с утра по прогнозу усилился и просматривая вчерашние старты, видео которых пестрила «Болталка» — неофициальная группа соревнований, у меня были крайне сильные сомнения – ехать, не ехать, ведь очевидно же, что день отменят. Тем не менее, большинство пилотов рутинно готовилось к отъезду и решив следовать, ставшим крылатым, высказыванию Ильича, многократного главного судьи Чемпионатов России в Курае: «Собачье дело пилота – летать и выполнять поставленную задачу!» я пошел с неким чувством безысходности грузиться в автобус. В конце концов, я именно для этого сюда и приехал: использовать любую, пусть даже саму мизерную возможность выполнить мастерский норматив.
Время остановилось после того как я сел в автобус. Ощущая себя толи сомнамбулой, толи рыбкой в аквариуме с мутными стеклами осоловевшего взгляда, временами впадая в забытьё, я перемещался куда-то вместе со всеми под тихий рокот пилотских разговоров не ощущая, ни пространства, ни времени. Коротко ли, долго ли лежал наш путь мне было неведомо, но привел он нас на небольшую развилку с грунтовой дорогой, на которой нас уже ждали две «Шишиги» – военные ГАЗ-66, для того, чтобы на своих мощных плечах вынести нас на вершину горы с которой мы начнем наше сегодняшнее путешествие по Небу. Для меня это будет первое настоящее знакомство с горным Крымом. Пора было возвращаться в реальность.
Обожаю езду в открытом кузове настоящего внедорожного грузовика, особенно в гору, особенно по серпантину, когда его внутренний радиус разворота напоминает, скорее, траекторию штопора истребителя, а не место для езды самодвижущихся экипажей.
Незабываемые ощущения оставляют моменты, когда двигатель монотонно ревёт басом мощного зверя и вы, по ещё не самой крутой части дороги, со скоростью, мамы, гуляющей в парке с маленьким ребёнком, обгоняете другую, такую же машину, вызывая бурный восторг и победные кличи ваших попутчиков, удачно поставивших на этого бойца. Когда склон становится всё круче и круче, и скорости машины уже не хватает для езды на второй пониженной, и ты чувствуешь, как двигатель на последнем пределе идёт внатяг уже не в силах выдать нужной мощности и вот-вот захлебнётся, и ты, с замиранием сердца, не видишь силы, которая могла бы удержать многотонную махину на этом, кажущимся почти вертикальном склоне, и уже, скорее по привычке опытного пилота всегда держащего в поле зрения запасные посадки, до которых можно дотянуться, я присматриваю запасные пути отхода: куда прыгнуть, как сгруппироваться и перекатиться, если что-то пойдет не так. Когда в самый последний момент, не дав заглохнуть двигателю водитель резко бьёт по тормозам вгрызая машину в дорогу и она, распластанная и дрожащая, словно от страха скатиться в пропасть, скользя по предательски мелким камням гравия, как по гороху, цепляясь, как за свой последний оплот и надежду за вросшие в дрогу камни, откатившись на локоть назад, … останавливается. Кажется, невероятным, что с этого места можно тронуться и поехать вперед. Водитель со страшным скрежетом и грохотом, как будто всё ему говорит – «Остановись безумный!», втыкает первую пониженную передачу и какое-то время подгазовывает двигатель и в этот самый момент ты понимаешь, что вот прямо сейчас, на какое-то мгновение гигантский исполин с тобой на плечах должен повиснуть на этом крутейшем, по которому и пешком то идти сложно, склоне еще без тяги двигателя, но уже без тормозов и только мастерство водителя определят, насколько удачно всё сложиться дальше. Меня всегда удивлял и завораживал именно этот момент высвобождения скрытой, неудержимой мощи, спящей до времени в недрах этого удивительного механизма — венного внедорожного грузовика. Ты чувствуешь, как водитель отпускает тормоза давая машине поехать назад и в это мгновение … как будто сама Земля начинает вращаться в другую сторону и передавая тебе свою силу даёт первый толчок машине, которая медленно, но уверенно трогается практически с места и непоколебимо прёт вверх, и ты понимаешь, что нет силы, которая может её остановить.
Добравшись до места старта посмотрел на часы и был удивлен – 11 часов утра: 2 часа на автобусе и 1 час на Шишиге – 3 часа! Да, такого долгого заезда на старт, тем более соревновательный, у меня еще не было.
«Кабаний перевал» – наше место старта. Находиться на средней из трёх горных гряд Крыма. Как здесь надо летать рассказывали вчера, без меня. Что ж, попробуем воспользоваться своим опытом и идеями книги «Путь к мастерству». Перед нами относительно небольшая долина, по которой нам, как белке в колесе, ставят задачу метнуться туда-сюда пару раз. Как ни странно, но при более сильном, чем вчера метеоветре, на старте дуют вполне комфортные 3-5 м/с, без признаков передоза. Таск мастерский – 42 км. Глеб Сухотский, выступающей здесь в новой для себя роли Главного судьи, безжалостно отправляет разведчиков погоды в полёт, не смотря на все их уговоры отсрочить старт минут на десять, чтобы погода стала получше. Видно, что погода на подходе, но уровня их мастерства не хватает, чтобы воспользоваться единственным представившимся им шансом – они летают еще только второй год, и, прошивая пару зарождающихся потоков, они медленно, но верно летят на посадку внизу.
Наземный старт открывается через 10 минут и первым уходит Сергей Чепелев, который показал, что склоны еще не работают, но ему удалось найти поток в долине и другие пилоты первой очереди старта потянулись к нему. Старт в ширину на 4-5 крыльев и образовалась очередь из желающих. Порадовала очень четкая организаторская работа Глеба на старте: с помощью волонтеров он обеспечил четкий конвейер по выпуску пилотов. Сначала думал, что будут проблемы в воздухе перед стартом, но здесь в отличии от Юцы, больше мест для набора и летать даже толпой в 100 человек более-менее комфортно. Стартовал за 40 минут до открытия воздушного окна. Погода только начиналась и почти все 40 минут выскребался туда-сюда в районе старта. Гора, за которой размещена первая точка, находится в конце долины и стоит изолированно от стен долины, образуя между ними и собой ущелья, с дальней стороны от старта с посадками, а с ближней – без, там сплошной лес. Пока выскребался несколько раз бросал потоки, потому что долинный ветер утягивал в это ближнее беспосадочное ущелье, а силы и высоты потока не хватало, чтобы, уйдя с потоком туда, беспроблемно вернуться. Было ощущение, что потоки разбиваются об инверсию, которая по прогнозу сегодня 1200 метров. Решил, что ну его нафиг этот норматив, если придется из-за э того садиться где-то на лесные склоны – с меня хватило Индии в 2003 году: отделался тогда легким испугом при посадке на запаске на лесной склон и порванным куполом.
Погода между тем набирала силу и открылось стартовое окно. Первые пилоты потянулись брать стартовый цилиндр, а у меня все еще не было достаточной высоты, чтобы сделать это надежно. Да стартовать надо действительно максимально рано. Один час это оказывается не так много для занятия выгодной стартовой позиции для гонки, как это может показаться. Вот, наконец, и подошел хороший поток, в котором мы вместе с Алексеем Макаровым пробили инверсию и набрали 1800 метров. До чего всё-таки приятно крутить хороший поток с хорошим пилотом. Видел, что есть еще пилоты метров на 200 выше нас, но поток слабел и решили не выбирать его остаток. Алексей пошел по своим делам, похоже, что он уже взял старт, а я пошел брать стартовый цилиндр, до которого было 3,5 км. Потратив 300 метров высоты, я взял цилиндр и встала проблема куда дальше: лететь ли прямо ли на первую точку 9,5 км почти по ветру или вернуться к гряде и еще раз там поднабраться и пытаться брать первую точку уже под углом 45 градусов с сильным боковым ветром с угрозой сноса в первое ущелье, без запаса по посадкам. Я выбрал первый вариант, как мне казалось вполне приемлемый, с учётом имеющейся высоты и того, что выше инверсии ветра почти не было.
До начала инверсии всё шло по моему плану.
Еще ранее, перед взятием стартовой точки, я видел, что в лесистое ущелье очень далеко залетел один пилот и высоты у него было не сказать, чтобы много. Меня аж покоробило, когда я представил, как ему придется там выживать и выбираться.
До точки оставалось 4,5 км когда появился встречный ветер, совпадающий с метеоветром, который был поперек гор дальней стороны долины. Борьба со встречным ветром на этом участке маршрута совершенно не входила в мои планы, но было очевидно, что до ближней к старту горе я могу уже не дотянуть, противоположная сторона долины вероятней всего была в роторе, раз оттуда дул встречный ветер, а лететь на гору за которой была точка с непонятным там направлением ветра тоже крайне не хотелось, хотя народ там тусовался, но выходил оттуда преимущественно все по самым низам и явно с сильным сносом. Так я и продолжал идти к точке, но высоты становилось все меньше и меньше, а встречный ветер всё крепчал и крепчал. Точка была за идущим от центральной горы отрогом, и я приходил на него достаточно низко. Дотянуть до ближайших посадок высоты конечно хватило бы, это был бы «финиш». Найдя не самый сильный поток, начал набирать, но снос бы опять же в это чёртово лесное ущелье. Выход из потока показал, что эффективность набора низкая и не даёт возможность приблизиться к цели: набранная высота терялась в сливе против ветра. Где-то что-то я сделал явно не так, но сейчас надо было как-то выживать. Пару пилотов шли точно по такому же курсу как и я, но достаточно быстро продвигались вперед, брали точку и уходили обратно, с одной лишь разницей: они были на 200-300 метров выше меня. Возможно в том и была моя ошибка, что не добрал еще высоты в первом стартовом потоке и теперь боролся против долинного ветра, а они успели взять точку до того, как в него опустились. Продвижение вперед упало почти до нуля и стало понятно, что это сражение я проиграл, только если не рискну и пойду набирать в сторону леса с посадочной лотереей в конце.
Всё время пока я летел, рация на частоте безопасности разрывалась от докладов и запросов: «Пилот упал, требуется помощь!», «Высылаем бригаду спасателей и врача!», «Кто видит севшего пилота? Передайте или ретранслируйте что с ним?», «Такой-то, в такой-то точке, вижу запаску!», «Пилот, севший на деревья, сообщите состояние!» и т.д. и. т.п.
Вероятно, такая обстановка в воздухе, тоже повлияла на моё решение, как и то, что я не был готов выживать над горным лесом с непонятной перспективой посадки и я стал подбирать место для приземления. Сел за одним из двух, стоящих рядом небольших холмов, посчитав, что, если за ним ротор и будет, то это меньшее зло, чем дульник от эффекта Вентури между холмами и посадка хвостом вперед.
После посадки меня нашли достаточно быстро, но мы еще три часа зайцем метались по долине собирая просевших пилотов. Да, этот таск я бездарно слил. Что ж, первый день соревнований комом, но в запасе осталось ещё три дня – будем бороться!
Полчаса назад вернулись с лагерь и приходит сообщение в официальном чате: «Завтра подъем в 5-00. Завтрак 5-45. Выезд на старт в 7-00». Опупеть. Зачем? Почему? Когда спать? Пилоты за ужином ропщут, что это соревнование не на мастерство, а на выживание: выиграет тот, у кого больше сил останется: они в таком режиме уже будут летать 5-й день. Ладно, в пять, так в пять. Пора спать.
Преграды презри
К цели заветной в пути.
Сила поможет.
16 сентября. Среда.
Опять «Кабаний перевал», опять мастерский таск: треугольник 36 км. Опять прогнозный метеоветер сильней чем вчера. Говорят, будет ранняя и короткая погода и поэтому едем рано.
Брифинг начался с безопасности: вчера трое сели в том самом ущелье в лесах, сноса в которое я так старался избежать. Один из них чтобы избежать посадки в поселке на строения в сильный ветер, т.к. посадок там не было вообще, попытался прижаться к небольшой площадке на склоне в результате, вероятнее всего сорвал купол и заработал компресс.
Остальные отделались легкими испугами и посадками на деревьях. Мумусер (Сергей Лазарев-Марченко), опытный пилот сел на запаске, после того как на своём Озоне влетел в сильный поток и его там скрутило так, что после «дискотеки» — каскада непрерывно следующих сложений, обычно с большой потерей высоты, он решил бросить запаску. С одной стороны, с кем не бывает, с другой – есть ощущение, что он пока еще побаивается своего крыла, т.к. на одном из своих семинаров говорил, что хотел пройти на нем СИВ курс, т.к. пока не чувствует его полностью. Очень много происшествий для одного дня. Очень. Чем-то даже напомнило «лучшие» Курайские сражения, в мою бытность там, если не изменяет память в 2010 году, когда мы ехали на очередной таск на гору на КАМЗе, в кузове стояла непривычно напряженная тишина, лица пилотов были суровы, а в голове крутился один и тот же вопрос «Кто сегодня не вернется из боя?», т.к. накануне каждый день были ЛП: запаски, переломы и не по одному, а сразу пачками по 3, 4, 5.
По погоде на брифинге рассказали еще интереснее. Сегодня прогнозируется классическая «Кабанья» погода, а это значит, что сильный метеоветер в середине дня должен будет передавиться пришедшим с моря бризом. Т.е. после обеда старты могут быть невозможны, т.к. ветер будет в спину. Кроме того, на посадках может быть сильный ветер, а на границе бриза и континентального воздуха большая турбулентность. Да, … смешались в кучу кони, люди и залпы тысячи орудий … День, похоже, томным не будет. Действительно на старте штиль. Погоды еще нет. Наземное окно открыли всего на два часа, чтобы согласно регламента каждый имел возможность по 1 минуте на попытку старта. Глеб свирепствует на старте зарубая старт разведчиков погоды, т.к. они чуть-чуть припозднились, а уже пора открывать окно, чтобы всем успеть улететь до смены погоды. Их спасает Сергей Чепелев, который уговаривает Глеба запустить их перед ним, чтобы показали хоть что-нибудь. У склонов вообще ничего нет и он уходит далеко в долину и находит там поток. Складывается совершенно феерическое зрелище: со всей стартовой зоны протяженностью, наверное, полкилометра, а может и больше, кто уже успел стартовать бросились к нему как пираньи к добыче, образовав несколько непрерывных цепочек сходящихся в одном центре и выплёвывающихся из него вверх, как струйки фонтана. На старте нервная обстановка, т.к. штиль и иногда задувает со склона. Что это – дыхание подходящего бриза или просто периодичность термички? Для не местных пилотов, не знающих специфики долины, установить это сложно. Не хочу испытывать судьбу и в один из порывов стартую. Медленно, но верно подбирая небольшие потоки, то там, то здесь выбираюсь к базе, которая сегодня тоже чуть выше километра. Что ж, ждём согласно Келли термика от скал, который пробьет инверсию. Незадолго до открытия стартового окна такой находится, и я устремляюсь в космос с группой таких же как я искателей приключений. Выбрав 1800 ухожу брать стартовый цилиндр и далее первую точку.
Интересно было работать в группах до открытия воздушного стартового окна. В целом попадающиеся мне группы крутят достаточно широко и мне все время хочется закрутить уже, поближе к центру ядра потока с максимальной скороподъемностью, но сдерживаю себя, чтобы никого не подрезать. Создается ощущение, что мне попадались группы с не самыми опытными пилотами, старающимися держаться очень корректно по отношению к другим. Вспоминаю Келли, который писал, что не надо мешать работать в потоке более слабому пилоту, рано или поздно из-за того, что он хуже чувствует поток у вас всё равно появиться возможность спокойно обойти его. И действительно такие моменты иногда предоставляются, и я безопасно для остальных закручиваюсь в более узкую спираль, каждый раз немного выигрывая в высоте. Сразу же становиться виден класс пилотов, т.к. 1-2 пилота из группы мгновенно на это реагируют и тут же устремляются ко мне используя данную мной подсказку. Ага, голубчики, отлично! Значит тут есть думающие пилоты и это можно попытаться использовать. Я немного выше всех и чувствую, что поток слева от нашего пути, а группа только касается его в своём хороводе. 
Понимаю, что если я пойду в поток так как считаю нужным, то через половину оборота я схлестнусь с группой на встречных курсах, что неприемлемо с точки зрения безопасности. И тогда я решил немного протянуть в сторону ядра потока ровно на столько, чтобы получить выйгрыш в скорости подъема и остальные это увидели, а затем опять лечь в туже спираль только уже немного смещенную ближе к ядру. И о чудо! :). Первые летевшие за мной увидели, но что самое главное, поняли мой манёвр, а пойдя следом за мной, показали мне, что признали его правильность. Другим пилотам уже ничего не оставалось как пойти за нами, чтобы не разорвать этот хоровод. В результате я разомкнул цепь и повел её по более оптимальной траектории. Сделав пол-оборота, я увидел, что вся цепочка пилотов точно повторяет мои маневры идя друг за другом след в след и я смело заузил и сместил спираль в сторону ядра потока. Три оборота и вся группа летела в потоке по оптимальной траектории. Оглянувшись назад и вниз, я увидел, как за мной выстроилась группа разноцветных крыльев, поднимающаяся по построенной мной невидимой винтовой лестнице в небо. Это потрясающее по красоте зрелище, видимое, вероятно, только с верхней позиции в группе и открывающееся творцу, знающему замысел. Что самое удивительное, мне удалось проделать этот фокус в двух группах. В другой ситуации, даже если бы мой полёт закончился на этом, то только этого ощущения красоты совместного полета и взаимопонимания в группе, хватило бы, чтобы признать полёт удачным, но мне нужен мастер и я отправляюсь за ним всё дальше и дальше, штурмуя очередные высоты и ППМы.
В долине, как и обещали, гремучая смесь бриза, континентального и долинных ветров. На частоте безопасности время от времени идут сообщения: «Точка такая-то. Скорость против ветра у земли 5 км/час. Левел 2». «Точка такая-то. У земли сильная турбулентность. Скорость против ветра 0 км/час. Будьте осторожны на посадке». Ага, значит лучше не садится, а лететь. Благо пока есть такая возможность. К середине маршрута на высоте ниже инверсии складывается странное ощущение, что куда бы ты ни шел, ты всегда идешь против ветра. На границе, толи инверсии, толи бриза и континентального воздуха долбит не по-детски. Меня даже один раз складывает, и я поднимаю удивлённый взгляд на купол «Ты это чего, дорогой? Не надо, не надо нервничать, нам еще долго лететь. Всё будет в порядке. Доверься мне». Работать в потоках стараюсь с использованием новой методики. Получается неплохо, правда временами забываюсь и перехожу на старую.
Предпоследняя точка та же которую вчера не взял и сел не долетая её. Пришел к ней на высоте инверсии, а значит на последнюю перед финишем точку идти под инверсией и, похоже, опять против ветра, т.к. точка находится в середине дальнего ущелья, а там стоит долинный ветер, который опять, с каждым метром вниз, усиливается и усиливается, только теперь он дует на точку. Если так будет продолжаться и дальше, а с чего бы наоборот, то я опять сяду здесь и опять будут рвать волосы на и так уже изрядно пощипанной лысине. Осматриваюсь. Долина плотно накрыта шапкой инверсии от бриза. По пути на точку потоков не было. На противоположной стороне долины перед входом в ущелье замыкающий долину отрог горы – классический «мост» по Келли. Он стоит поперек долинного ветра и там должно быть мое спасенье: как минимум термодинамик, а если повезет, то можно дождаться и термика, но до него ещё надо как-то пройти пару-тройку километров. Как, если скорость против ветра опять упала до 5-7 км/час? Дежа-вю, блин. Так быть не должно! Надо что-то срочно придумать. Еще раз осматриваюсь. Продолжаю линию спасительного отрога в долину и понимаю, что нахожусь не так уж далеко от неё, если здесь идет подъем долины, а похоже, что это так, то есть шанс дотянуть до этой линии, а по ней попытаться подняться на отрог. Не торопясь, как пешеход с остановочками иду вперед: 5, 7, 3, 0, 5, 2 км/час. Уже не в первый раз ловлю себя на мысли странности воздуха: колбасит, но высота тратиться очень медленно. Еще раз оглядываюсь: долина напоминает сковородку накрытую крышкой инверсии, в которой кипит воздух. Солнце еще высоко, а значит, должен где-то сработать клапан, который выпустит накопленную энергию. Еще раз внимательно прислушиваюсь к своим ощущениям. Точно! Это ощущение мне давно знакомо, это – скрытая сила! Именно так она ощущается на расстоянии. Я всегда был уверен, что именно эта «джедайская» способность чувствовать эту силу воздуха и умение следовать её зову, даже если надо пройти сквозь её бушующий рёв, отделяет опытных маршрутных пилотов от начинающих. Осознание присутствия силы сделало меня свободным, расслабленным и … всемогущим. Именно в этот, казалось бы, самый безнадёжный момент полёта я вдруг понял – гол будет мой, хотя до него еще было 10 км пути, хотя я ещё шел вниз почти у земли, хотя я еще еле-еле пробивался вперёд, но я уже знал, что сила со мной и ничто меня уже не сможет остановить!
Это совершенно потрясающее чувство – чувство силы воздуха: предвестника мощного восходящего потока. Я даже не представляю с чем его можно сравнить из наших обычных земных чувств. Возможно даже, что оно доступно только нам – небожителям, причём только их высшей кастовой части – свободным парителям-маршрутникам, летающим только благодаря силе своих мыслей и чувств. Меняется само ощущение окружающего мира. Ты попадаешь в зазеркалье своих привычных пилотских чувств, всё становится как бы вывернутым наизнанку. Тебя может колбасить турбулентностью, перед тобой может стоять гигантский ревущий водопад воздуха, уносящий мгновенно и далеко вниз всё, что в него попадает, а может наоборот, не происходить почти ничего, но почему-то в одном случае, это просто катаклизмы полёта, которых ты стараешься как можно скорее избежать, а в другом – это отголоски силы восходящего потока и ты, со сладострастным предвкушением предстоящего таинства вознесения на небеса, прислушиваешься к своим ощущениям, чтобы найти в них подсказку, где тот небесный уголок, откуда раздается этот зов. И чем сильнее поток, тем дальше разносятся эти невидимые волны его силы. Умение распознавать присутствие этой силы, отделять её от простых катаклизмов воздуха и делает простого пилота хорошим маршрутником, сиречь – небесным путешественником.
Несмотря на приличную турбулентность, я приотпустил вожжи купола, чтобы предоставить ему возможность самому поводить носом и подсказать мне куда надо лететь. «Давай, дорогой, давай! Это твой выход! Теперь всё зависит от тебя! Ищи!», обратился я к куполу, как к полноправному товарищу по полёту. Неуверенно поводив носом в разные стороны, он сказал: «А давай-ка, примем немного влево!», «Хорошо», ответил я и добавил немного веса влево. «Хм, а ты знаешь свою работу!» сказал я через несколько секунд, когда признаки потока усилились. Вот он, есть поток, 2 м/с, один оборот и … нет потока, шарусть в округе нет его. Так не бывает, что-то здесь не так. Но Сила здесь, со мной, я её чувствую и ищу дальше. Вот он, есть поток, 3 м/с, один оборот и … нет потока, шарусть в округе нет его. Так не бывает! Что-то здесь не так! Но Сила здесь, со мной, я её чувствую и спокойно ищу дальше. Что-то здесь не так! Я спокоен, я очень спокоен и сосредоточен, я ищу!
Ноо? .. Чтоооо? .. Доли мгновений отделяют пилота от того момента, когда он что-то почувствовал и до того, когда понял, что это именно то, что он начал искать за много сотен метров отсюда: передо мной во всей красе стоял источник Силы, мощнейший поток, силу которого трудно было переоценить. Первое чувство, это чувство восторга, потому что мощью разбега реактивного лайнера на взлётной полосе я получил ускорение в космос. Меня вжало к подвеску и в течении секунды выстрелило куда-то вверх, как из катапульты. Не знаю кто как, а я эту первую секунду как бы вижу себя со стороны, как будто я всё время нахожусь рядом с подвеской и вижу, как купол всасывает огромный столб воздуха, ощущения, что я прямо вижу пространство, внутри которого это происходит. Каким-то неизвестным мне чувством я ощущаю границы этого столба, за которые никоим образом вываливаться нельзя. Это как ведьмин круг из Вия: за ним ждёт твоей малейшей ошибки тёмная сила, которая пожирает купола, которая заставила Мумусера бросить запаску. Краем глаза подсознание улавливает на приборе очертание цифры «6», но до сознания еще не дошло, что это скороподьёмность 6 м/с, т.к. ему это уже не важно, у него теперь одна цель – не выйти за ведьмин круг и оно начинает предельную работу: вес влево, ухо купола на горизонт, ещё, ещё. Вот чиркаю внешним ухом по границе круга – его складывает: «Извини, не до тебя, надо самому остаться внутри!» — ещё веса влево. Купол на острие нож7а танцует циркулем. Складывает внутреннее ухо: «Тебе то чего? Ну ладно, на еще нагрузки, еще веса!». Безумная работа, безумные ощущения, безумная скорость, всё чувства на грани и безумной ракетой через 3 минуты я растворяюсь в Небе… Всё кончено… Я высоко над инверсией. Поток мягонько высадил меня на конечной станции под названием «Космос» в тишине и спокойствии с извещением: «Скорость в направлении последней точки 40 км/час, через 6 минут прибытие».
В умиротворении и неге прошли на акселе последние 15 минут полёта до гола над инверсией, когда меня вывел из транса голос Глеба Сухотского «Пилоты, есть ещё кто воздухе?». В ответ была тишина и я понял, что сегодня я последний, кто удержался в воздухе и последний, кто пришел на финиш. «Урин над голом, как принял, приём». «Принял, вижу, ждём!».
Это была победа. Победа прежде всего над собой. Я поставил себе цель 4 года назад, и я её достиг. Все мастерские нормативы выполнены и теперь предстоит бюрократическая возня. Хорошо бы удачная. ))
Зачем мне, умудрённому опытом, обременённым солидным авторитетом и благородными сединами мужу, СЕЙЧАС этот Мастер? Кто-то скажет – блажь, возможно и так. Пусть ответ на этот вопрос останется нераскрытой тайной, быть может даже для меня самого. ))
«Умудрённый опытом, солидный авторитет и благородные седины» — это я всё про себя что ли? Перечитал и, тьфу, самому противно стало: мальчишка я ещё, мальчишка! Может в этом и ответ, что я с радостью сними гоняюсь? Как знать, как знать … :))
17 сентября. Четверг.
День отдыха. Ветер неудобный для стартов и решили не рисковать, к тому же три дня уже разыграны, а значит соревнования признаны состоявшимися. Народ поехал кто куда, кто полетать в бризе, кто на экскурсии.
18 сентября. Пятница.
Старт на горе Тас-Тау в 8 км от лагеря, поэтому выезд поздний в 8-30. 
Отдельно стоящая гора, один в один Пятигорская Юца. Место для полетов столько же, если не меньше. На 100 человек маловата, конечно. База по прогнозу 1000 метров, но здесь нет больших гор, с помощью которых можно пробить инверсию, поэтому становиться понятно, что будут полёты на выживание, к тому же есть встречный ветер. Задачу поставили пометаться по долине в которой находится лагерь, облетая «Ангарский полигон» на котором сегодня стрельбы. Привет полигон! Я тебя вижу со старта, как на ладони. :)) А затем надо перекинуться через горный хребет 1300 метров на берег моря. Закрытие стартового окна в 14-00, поэтому становится понятно, что всех хотят сегодня посадить в долине и пораньше закрыть соревнования. )) Собственно, так оно и случилось. Практически все и я в том числе сели, или под горой, или взяли первую точку. Единицы налетали больше, кто-то даже мужественно летел, когда я уже обедал в лагере, но из долины никто не вырвался. Победил Юра Мишанин, мастер спорта международного класса. Первый таск, с безумными стартами, тоже выиграл он. Получается, что он выигрывает самые трудные таски, но очков за это получает мизер, вот такой парадокс подсчета результатов.
Соревнования закончились. Я занял 54 место среди сотни достойных соперников, но главное выполнил мастерский норматив, за чем собственно и ехал — результатом доволен.